El acero utilizado es el equivalente a construir 19 torres Eiffel y ha demandado, además, 4,4 millones de metros cúbicos de concreto, algo así como seis edificios Empire Estate. Y la inversión proyectada inicialmente en la obra suma US$ 5.200 millones.

Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, una monumental obra que permitirá el tránsito de naves casi tres veces más grandes que las que hoy transitan por el cruce, que desde 1914 ha unido el océano Pacífico con el Atlántico.

La ampliación debutará en abril de 2016, confirma Ilya de Marotta, vicepresidenta ejecutiva de ingeniería del Programa de Ampliación del Canal, de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). El llenado de las cámaras está a punto de comenzar, pues tardará en total unos tres meses. El 10 de junio comienza en el Atlántico y, posiblemente, el 20 de junio en el Pacífico. “La razón del proyecto es aumentar capacidad dada la demanda, en cantidad de embarcaciones, pero también dar cabida a un producto nuevo: el barco “neo Panamax”, dice la encargada.

Chile es el tercer mayor usuario del Canal, por lo que su ampliación supondrá beneficios muy vinculados con las necesidades de la matriz energética chilena, explica Óscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la ACP.

“Estamos viendo un mercado nuevo -que ahora no puede pasar por el Canal de Panamá-, que es el GNL. Los barcos que se usan para esto son muy grandes, no caben por el canal existente, y esta es una ruta nueva que se va a abrir”, dice De Marotta.

“Lo más importante para Chile es el gas natural licuado (GNL), que se origina en el golfo de Estados Unidos y también en Trinidad y Tobago, con destino a Quintero. Ellos, en vez de estar usando el Cabo de Hornos, van utilizar el Canal de Panamá. Esa es una ventaja competitiva. No solamente para Chile, sino también para toda la industria chilena”, dice Bazán.

Lo mismo ocurrirá, agrega, en el caso del diésel. “Hoy hay gran cantidad de diésel que transita por el Canal, cuyo origen está en el golfo de Estados Unidos y puertos chilenos, por las necesidades de la matriz energética chilena y las condiciones climáticas que han afectado a Chile en los últimos cinco años”, dice.

¿Qué barcos cruzarán?

En el Canal existente cruzan barcos que tienen una capacidad de llevar entre 4.500 a 5 mil contenedores. Con la ampliación se abre la opción de que transiten naves de mucho mayor tamaño, con capacidad para transportar 12 mil a 13 mil contenedores cada uno. Pero además habrá mayor flujo de barcos. En el actual Canal transita un promedio de 38 a 42 naves diarias. El nuevo Canal aumentará en 12 a 14 las naves que diariamente pasarán, por lo que en total podrán navegar el cruce sobre las 50 embarcaciones al día.

Los barcos que transiten podrán ser más anchos. El actual Canal tiene una capacidad para que pasen naves de 30 metros de ancho, mientras que ahora podrán tener 49 metros de ancho, pues la esclusa tendrá 55 metros de ancho. En la práctica, permitirá el paso de los post Panamax o “neo Panamax”, que en todo caso no son las embarcaciones más grandes del mundo. Ya hay naves cuya capacidad supera los 18 mil contenedores y que continuarán sin poder transitar por el Canal.

¿Por qué la ampliación del Canal no contempló estos colosales tamaños?

“El monto de la inversión no se justificaba económicamente para hacer un Canal más grande”, dice De Marotta, y explica que lo analizarán cuando se requiera y cuando la demanda esté allí. “Podría ser en 10 años”, agrega. “La principal razón por la cual el tamaño de la esclusa y de los buques que podrán acceder es hasta 14 mil, es por la demanda. Nosotros respondemos a ella. No queremos hacer un Canal expandido que sea más allá de lo que la demanda exige. El Canal puede hacer transitar buques, pero los terminales portuarios tienen que estar con las mejoras necesarias para poder acomodar este tipo de buques”, añade Bazán.

¿Cuáles serán las tarifas?

Las nuevas tarifas se publicaron el 27 de abril. Buscan premiar el volumen de carga, por lo que los cobros van a variar según el tamaño del buque. A mayor tamaño, menor va a ser el costo unitario por contenedor.

Hoy, el costo es de unos 78 dólares por unidad (por un contendor de 20 pies), mientras que en la ampliación, la tarifa desciende en función de cuán cargado va el buque. Por ejemplo, la tarifa efectiva será de unos 68 dólares a 69 dólares por contenedor, para una nave que transporte 9.500 contenedores.

¿Cómo se financió la obra?

La afrontaron en 40% con recursos propios de la ACP, la corporación pública autónoma. Para el saldo, fue con varias entidades multilaterales con las que se obtuvo un financiamiento a 10 años, pagadero a partir de 2019 y hasta el 2029. Sus gestores afirman que se logrará pagar dicha deuda con las tarifas del peaje del paso.

¿Quiénes operarán el Canal?

El proyecto lo construye un consorcio que integran las empresas Sacyr, Impregilo, Jan de Nul y Constructora Urbana. La obra no es una concesión, sino que su operador será la ACP, la que percibirá los ingresos. Con el consorcio seguirá vigente un contrato de mantención por hasta tres años.

¿Y qué pasa si Nicaragua concreta su propio canal, cuyo gobierno tiene anunciado?

“Nosotros siempre le damos la bienvenida a cualquier competencia. Sin embargo, la información sobre el Canal de Nicaragua es bastante marginal, mínima, no hay mucha información disponible como para hacer un análisis profundo. Sin embargo, monitoreamos las actividades del potencial canal. Lo único que nosotros podemos hacer es seguir fortaleciendo la ruta del Canal de Panamá a través de actividades, como lo son puertos en las salidas, terminales de GNL, que están como proyectos. Identificamos parques logísticos en estas tierras en el lado oeste. Hemos listado un aproximado de nueve actividades que pensamos desarrollar en el corto, mediano, largo plazo”, dice Bazán.

¿Cómo será el tránsito?

El sentido del tránsito será el mismo que en el canal existente: en la mañana, los barcos transitarán de sur a norte y en la tarde bajarán de norte a sur.

En total, un barco tardará unas ocho a 10 horas en el cruce de lado a lado, que tiene una extensión de 80 kilómetros entre ambos océanos. Ahora bien, el tiempo es mayor si se considera la espera. El Canal dispone de un sistema de reservación que admite hasta 27 cupos diarios, y da tránsito garantizado en un plazo de 12 horas. Si no hay reserva, la espera puede durar 24 o 36 horas.

Fuente: El Mercurio a través de Maritímo Portuario, revisado 09-06-2015