“Se llevarán a cabo los estudios técnicos necesarios para concretar el desarrollo de un Puerto de Gran Escala en la macro zona central del país”. Con esa escueta frase, de un total de 40 páginas de discurso, la presidenta de la República, Michelle Bachelet, reavivó – en su cuenta pública ante el Congreso Nacional en Valparaíso- la discusión en torno a dónde debe emplazarse el futuro mega puerto o terminal aguas afuera que el país necesita para satisfacer la demanda de su comercio internacional.

Falta de definición que, de inmediato, hizo surgir a las candidatas naturales para acoger dicha infraestructura dentro de esa extensión geográfica que concentra a la mayor parte de la población nacional. Así, San Antonio y Valparaíso se perfilan como los dos terminales con más opciones de ser ampliados, ejecutando los proyectos que sus empresas portuarias (Epsa y EPV) tienen en carpeta a la espera de la decisión que les permita iniciar las obras.

En el caso de San Antonio, todo parece ir un poco más avanzado. Su municipio, de hecho, luego de casi diez años de análisis y discusión, aprobó un cambio de uso de suelo en su Plan Regulador Comunal para favorecer el crecimiento portuario.

La modificación; de esa forma, deja en muy buen pie a la propuesta de Epsa que, con esto, cuenta con 60 hectáreas adicionales para ser utilizadas como áreas de respaldo y sólo –en el plazo de diez años- debiera preocuparse de la construcción de los muelles aguas afuera.

“El acuerdo de aprobar la modificación del plano regulador borde costero sur y norte genera beneficios directos para la ciudad, porque en el sector norte se ganará un paseo costero. Por otro lado, tenemos la base para que mañana el Estado -a través del Gobierno y la Empresa Portuaria- licite las obras del puerto aguas afuera, lo cual traerá nuevas fuentes de trabajo”, comentó a Revista Nuestro Mar el alcalde de San Antonio, Omar Vera.

En el histórico puerto de Valparaíso; sin embargo, ocurre todo lo contrario. Allí, iniciativas como la extensión del Terminal 2 y el Mall Puerto Barón han provocado un distanciamiento en la relación Puerto-Ciudad, llevando –incluso- al jefe comunal, Jorge Castro, a decir que la propuesta de mega puerto planteada por EPV le resultaba “poco amigable”. Visión que; no obstante, el edil ha ido matizando tras la resolución de la Unesco sobre los proyectos en el borde costero.

“Despejado lo que significa el Terminal 2, nunca hemos dicho que no estamos dispuestos a la posibilidad de tener un Puerto a Gran Escala en la ciudad. Lo que hemos señalado es que nosotros requerimos una conectividad por Cabritería que no sólo de paso a la carga del puerto, sino que nos conecte con las comunas de Viña y Quilpué y creemos que eso va en la línea correcta, pero tenemos también que tener una consideración con la Caleta Portales y con la ciudad”.

Visión de expertos

Más allá de la competencia que, sin lugar a dudas, se generará entre las empresas portuarias presentes en la Región de Valparaíso y de los intereses locales por albergar al Puerto a Gran Escala, Revista Nuestro Mar consultó a una serie de expertos sobre cuál es el camino que debe seguir el Estado en esta materia.
Sobre la disyuntiva, Sergio Bidart, director de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso, piensa que “el concepto de mega puertos se relaciona con un sistema logístico de transferencia de carga marítima que no necesariamente debe ser un solo puerto, sino que es más eficiente y económico un modelo de varios terminales en la zona central que se vinculen con sistemas logísticos obteniendo economías de escala. De esta forma se diversifica el riesgo en la operación y disponibilidad de terminales”.

Sin perjuicio de lo anterior, Bidart reconoce que San Antonio resulta más atractivo en términos espaciales por sobre Valparaíso que, en el caso de sostener una expansión portuaria de envergadura, dice, dejaría a la urbe como el patio trasero del puerto.

“Utilizando un modelo de centralizar todo en una ciudad. San Antonino tiene ventajas por sus condiciones de geomorfología que le permiten usar mayores espacios portuarios de cohabitación entre el puerto y la ciudad. No tiene sentido saturar la bahía (de Valparaíso) con más terminales portuarios, las medidas de mitigación debieran apuntar a generar una ciudad puerto sustentable en lo urbanístico y económico. De lo contrario, la ciudad quedaría como el patio trasero del puerto sin oportunidad de tener acceso al mar”, sostiene Bidart.

En esa misma línea, Carlos Christiansen, profesor de la Escuela de Ingeniería en Transportes de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, asegura que “en cuanto al tema de infraestructura, el puerto de Valparaíso está cautivo de la ciudad y su única posibilidad de crecimiento es hacia el mar, pero ahí lo importante es desarrollar accesos como el ferroviario que choca con el proyecto del Mall, porque esa infraestructura tendrá un impacto con lo que se quiera desarrollar como borde costero. Por tanto, Valparaíso tiene que definir si su vocación es portuaria o turística”.

Asimismo, el académico de la PUCV sostiene que, pese a que se diga que San Antonio tiene ventajas geográficas, los dos puertos enfrentan complejidades en relación a sus profundidades y al abrigo de sus aguas.

“Ambos puertos tienen problemas de calado y de aguas protegidas, por lo que habría, sobre todo en San Antonio, hacer fuertes inversiones para proteger las aguas. Otro punto es la disponibilidad de muelles, lo cual ha sido solventado con los sistemas de antepuerto, pero estos costos han sido traspasado a los clientes”, explica.

Aún así, Christiansen cree que “San Antonio tiene mejores posibilidades que Valparaíso que, para igualar, tendrá que invertir en infraestructura, especialmente, en el desarrollo del hinterland terrestre, porque el acceso sur no dará abasto. Entonces acá habría que segregar el tren de carga y pasajeros y tratar de optar a la carga argentina con el túnel a baja altura que permita traer toda esa carga sin restricciones por el clima”.

En la Región, pero en otro lugar

Debido a estas “restricciones”, el profesor Caupolicán Guerra, director de la Carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo de la Universidad Andrés Bello, sede Viña del Mar, propone que sería más viable generar un puerto independiente y en un lugar despoblado.

“Más allá de los intereses ciudadanos y políticos que no tienen criterios técnicos, no necesariamente tiene que haber un mega puerto en San Antonio y uno en Valparaíso, pero la región sí lo requiere, porque nuestro centro de distribución físico está en las Regiones de Valparaíso y de Santiago. Por tanto, debiera buscarse un lugar en esta región para construir un solo mega puerto para abastecer a la macro zona central, pensando en 50 años más con buques que serán cada vez más grandes como los triple E de 400 metros de eslora”, plantea Guerra.

“No se puede seguir pensando solo en San Antonio y en Valparaíso, porque hace 15 o 20 años atrás con cualquier modificación se daba cuenta de los requerimientos de la industria, pero ahora no. Ya no se pueden seguir parchando estos puertos. Eso, lo único que hace es ahogar a esos puertos, por lo que hay que pensar en algo mayor”, enfatiza el académico de la UNAB.

A juicio de Guerra, la Región tiene espacios aptos para un Puerto a Gran Escala, tanto al norte de Valparaíso como al sur de San Antonio, lo cual –además- lo mantendría cerca y bien conectado con el área metropolitana porteña y el Gran Santiago, las dos ciudades con mayor población e industria en Chile.

“No sé qué lugar sería el mejor, pero sí sé que tenemos que pensar en los próximos 50 años y creo que un terminal de esa envergadura en otro lugar y sin viviendas a su alrededor para solucionar las conexiones viales y ferroviales, lo que costaría entre 700 a 800 millones de dólares. Un buen ejemplo a seguir es Puerto Angamos en Mejillones que ha aplicado buena tecnología, que abarata costos y que se ha construido de forma rápida”, subraya Guerra.

Al respecto, Daniel Morales, secretario general del colegio de Arquitectos de Valparaíso, cree que “si esta mega inversión corresponde a la llegada de un corredor bioceánico, lo lógico es que esté ubicado lo más cerca del túnel a baja altura, pero -a la vez- se debe armar una cadena logística potente en toda la macro zona central. Para esto es clave cambiar la lógica de la competencia por la especialización de las distintas Ciudades/Puertos, incluyendo a Los Andes con el fin de complementarnos y levantar la mirada por sobre el límite comunal”.

Las propuestas

Aunque la intención de desarrollar un Puerto a Gran Escala se informó, sin que se decidiera dónde se emplazaría, durante la administración de Sebastián Piñera, ambas empresas portuarias cuentan con diseños bien definidos.

En el caso de San Antonio, su PGE tendría un valor de 2 mil millones de dólares con una capacidad de transferencia de 6 millones de TEUs anuales adicionales a la capacidad actual del puerto que supera el millón de unidades. En los planos, esa infraestructura considera dos muelles de 3.600 metros construidos por etapas y un dique de 3.700 metros de largo, incorporando 90 hectáreas de explanadas, zona para camiones y conexión carretera y ferroviaria.

“Estamos muy confiados en que tenemos las mejores condiciones y esperamos que el Gobierno nos seleccione. Nosotros tenemos amplias áreas, poca profundidad, tenemos obras más baratas, mejor conectividad; por lo tanto, tenemos muchas condiciones técnicas favorables, pero el cambio de plano regulador agregó una variable adicional que es contar con la condición de ciudad-puerto”, apunta Aldo Signorelli, gerente general de Epsa.

Mientras que Cristián Calvetti, gerente de Asuntos Corporativos de Puerto Valparaíso, cree que “Valparaíso hoy cuenta con atributos para la concreción de esta iniciativa, tanto en el ámbito de la logística, la conectividad, los servicios que como ciudad ofrece a un inversionista y el concepto de paz social relevante a la hora de potenciar inversiones de largo plazo en concomitancia con el interés de los capitales privados internacionales”.

En ese sentido, el dibujo del mega puerto de Valparaíso se instalaría en el sector de Yolanda con un costo de 1500 millones de dólares con una capacidad para movilizar 3 millones de contenedores de 40 pies al año en su muelle, el cual tendría una extensión de 1770 metros y 44 hectáreas de superficie conectadas a la línea férrea existente y al acceso por Cabritería que costaría alrededor de 300 millones de dólares.

Fuente: REVISTA NUESTRO MAR, Valparaíso, revisado el 23-07-2014