Mientras los puertos de Valparaíso y San Antonio se acercan al punto de saturación, el gobierno dio una luz de esperanza al anunciar el megapuerto.

Pero los tiempos se complican. En cuatro años tomarán la decisión definitiva, seis antes del colapso.

En los próximos  10 años, la capacidad de los puertos de Valparaíso y San Antonio estará cerca de su punto de saturación. Según las proyecciones de demanda que se manejan en la industria, al 2024, ambos puertos realizarían una transferencia de carga de 4,6 millones de TEU’s  para una capacidad del sistema de 4,7 millones de TEU’s.

El crecimiento del consumo que ha experimentado el país y la apertura de mercados -Chile cuenta con tratados de libre comercio vigentes con 63 países- han impulsado el intercambio comercial y con ello, se presiona la capacidad portuaria.

Si en 2003 el intercambio comercial de Chile alcanzaba los 71,3 millones de toneladas, en 2012 eran 110,2 millones de toneladas, de las que el 94% se transfirieron por vía marítima, según cifras de la Directemar citadas en el informe de Infraestructura Crítica para el Desarrollo, de la Cámara Chilena de la Construcción.

Ante este escenario, la única opción es ampliarse... y en grande.

Hace dos años, el Ministerio de Transportes comenzó a explorar la factibilidad de construir un puerto de gran escala (PGE) o “megapuerto” en la Zona Central. ¿Los postulantes? Valparaíso y San Antonio. La decisión de dónde se ubicaría se tomaría el primer trimestre de 2013, pero esa decisión nunca se concretó y sigue pendiente.

A la espera de una definición por parte de la autoridad, los puertos “en competencia” lanzaron sus propias propuestas: la de San Antonio, ubicada al sur del puerto actual, por US$ 2.000 millones y una transferencia de carga de 6 millones de TEU’s al año, y la de Valparaíso, en el sector de Yolanda, por más de US$ 1.500 millones y transferencia por tres millones de TEU’s anuales (ver infografía).

SEGUNDO INTENTO

Con la llegada del nuevo gobierno, la idea de un megapuerto en la macrozona central resurgió. Específicamente, el 21 de mayo en la cuenta pública, la Presidenta Michelle Bachelet anunció que se acelerarían los estudios técnicos para concretar el proyecto PGE. Dicho ítem también se incorporó a la Agenda de Productividad, Innovación y Crecimiento, lanzada el mes pasado.

Pero ¿llegará a tiempo el megapuerto, ante un escenario de tanta presión y competencia?

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, señaló que están en fase de estudio los anteproyectos de Valparaíso y San Antonio. “Estamos trabajando para lograr avances concretos en esta materia en los próximos cuatro años, con el objetivo de tener esta infraestructura habilitada durante la primera mitad de la década del 2020”.

Todos los proyectos asociados a esta iniciativa se realizarán a través de licitación pública de concesiones a privados.

A la espera de la revisión de las propuestas, las empresas portuarias estatales defienden con fuerza sus proyectos. El gerente general de Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa), Aldo Signorelli, enfatizó que “nuestro proyecto de puerto de gran escala es una propuesta sólida. San Antonio cumple con tres condiciones relevantes para albergar un proyecto de esta envergadura: conectividad estratégica, proyecciones de crecimiento favorables y un plan regulador comunal, aprobado recientemente, que va en línea con el crecimiento del puerto”.

Signorelli agregó que “las condiciones de emplazamiento permiten generar áreas de respaldo para la transferencia de carga que no se encuentran en ningún otro puerto sudamericano. Además, contamos con excelentes vías de conexión carretera y ferroviaria, que permiten construir al menor costo terminales capaces de movilizar hasta seis millones de contenedores al año”.

Por su parte, el gerente de Asuntos Corporativos de Puerto Valparaíso (EPV), Cristian Calvetti, indicó que “Valparaíso hoy cuenta con atributos para la concreción de esta iniciativa, tanto en el ámbito de la logística, la conectividad, los servicios que como ciudad ofrece a un inversionista, como en el concepto de paz social relevante a la hora de potenciar inversiones de largo plazo y en concomitancia con el interés de los capitales privados internacionales”. Además, sostuvo que “hoy es relevante contar con el apoyo de todos para concretar un proyecto de esta magnitud en Valparaíso”.

FACTORES EXTERNOS

El desarrollo portuario del país también se hace obligatorio por factores externos, como la modernización de la flota y la competitividad. Hoy, el mercado naviero apunta a realizar viajes cada vez más eficientes para reducir costos, lo que implica la llegada de naves cada vez más grandes.

Actualmente, por las aguas del mundo se desplaza un gigante naviero: el McKinney Möller, de la danesa Maersk, un portacontenedor de clase Triple E, de 400 metros de eslora, cuyo tamaño equivale al de la torre Costanera Center y a medio Titanium La Portada juntos. O a seis estadios de fútbol.

La idea detrás de estos grandes navíos es reducir costos. Según estimaciones de la industria, el costo operacional en un barco de 4.000 TEU es de US$ 2.300/TEU, mientras que en uno de 10.000 TEU se reduce a US$ 1.450/TEU.

Los puertos del mundo han aumentado las inversiones para lograr atender ese tipo de naves, ya que requieren de gran infraestructura para el atraque, carga y descarga de los contenedores.

Así, la competencia por albergar a estos gigantes se vuelve feroz en la región. El competidor más próximo de los puertos locales es  Callao, en Perú, que de hecho figura en la sexta posición del ranking de puertos de la Cepal, mientras que Valparaíso aparece en el lugar 12º y San Antonio, en el 10º. Claro que si se suman, saltan a Callao y al mexicano Manzanillo para instalarse en el quinto puesto.

En el caso chileno también resulta clave reforzar la conectividad con tierra. Los puertos son eficientes en sus operaciones, pero ya hay congestión en temporada alta y podría convertirse en un problema incluso antes de que las curvas de demanda y capacidad se crucen.

Fuente: La Tercera, Santiago, revisado el 08-07-2014