El terremoto de 2010 fue la gran prueba de fuego de las principales obras del país, pero también se convirtió en una oportunidad para evaluar la actual situación de la construcción vial en términos tecnológicos. Chile no escapa de la innovación y demuestra que es pionero internacional en uso de nuevos materiales y diseño. Pero aún debe aprender de los errores y la experiencia internacional si desea construir el puente más grande de Sudamérica.

Por Macarena Cifuentes V. / Fotografías Shutterstock

Sin duda alguna, el terremoto del 27 de febrero fue una experiencia intensa para el ciudadano común y también para quienes estudian el comportamiento de las principales obras de construcción del país. La caída de los puentes Llacolén, Juan Pablo II o los problemas de derrumbe y caídas de caminos hicieron replantearse la actual norma sísmica, el diseño y los tipos de materiales que se están usando.

Si bien hubo cambios tanto de normativa por parte de la autoridad, lo cierto es que el terremoto y la actual conciencia en torno a la sustentabilidad, replanteó la necesidad de innovar y re-generar nuevos instrumentos que se dirijan hacia una mayor calidad, menores recursos y el cuidado hacia el medio ambiente.

Sin embargo, aún debemos captar la experiencia internacional en torno a los puentes, más aún con el anuncio de licitación del puente que unirá la Isla de Chiloé con Puerto Montt. Los desafíos y aprendizajes son inmensos, pero la base y el conocimiento local han provocado mayor dinamismo en la construcción de obras de gran envergadura.

LA REUTILIZACIÓN EN LOS CAMINOS

Según las estadísticas del ministerio de Obras Públicas (MOP), para el terremoto hubo un poco más de 600 puntos afectados en caminos, ya sea por agrietamiento, derrumbes, socavamientos, entre otros. En el caso de los puentes en tanto, de las 5.000 estructuras, se detectó que 200 obras registraron daños de distinta magnitud.

Así lo confirma el Director de Vialidad del ministerio de Obras Públicas (MOP), Mario Fernández, quien hace una evaluación bastante positiva del comportamiento de los caminos y puentes, pero no desconoce que la actualización de la tecnología y el uso de materiales son primordiales para mejorar las principales obras de Chile.

Para Fernández, uno de los principales cambios es el tipo de materiales que ha comenzado a exigir el MOP, como por ejemplo, la mezcla con caucho que proviene de los neumáticos, los que da una mezcla de mejor calidad y con mayor adherencia. Además, el uso del polímero también ha sido de gran relevancia en la construcción de puentes y caminos gracias a que le otorga una mayor susceptibilidad térmica a las mezclas.

Pero lo más utilizado en términos viales es el asfalto espumado. Esta técnica permite expandir el asfalto y producir mezclas de un modo muy diferente a los sistemas tradicionales, presentando ventajas especiales frente a las mezclas convencionales, especialmente del tipo energéticas ambientales.

El asfalto espumado se logra mediante un proceso, en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría y aire comprimido a una masa de asfalto caliente, dentro de una cámara de expansión. Lo anterior, puede ser realizado tanto en terreno como en una planta central, genera una espuma de manera espontánea.

Este tipo de tecnología ha sido estudiada por potencias mundiales en la materia, sobre todo en la innovación que dispone la empresa TCPavements a través de pavimentos de hormigón con losas con geometría optimizada.

Juan Pablo Covarrubias, Gerente General de la empresa, indica que la destrucción que puede provocar un terremoto en los caminos no se puede prevenir del todo pues corresponde a un tema mayor de socavamiento del terreno, derrumbes, entre otros. Sin embargo, esta tecnología más el uso de fibra, hace que la superficie sea más resistente a los movimientos sísmicos.

El diseño es bastante simple. En losas de largo y ancho tradicional, los ejes delanteros y traseros de los vehículos, así como también las ruedas de un mismo eje, cargan constantemente la losa en los bordes y esquinas. Esta posición de las cargas genera tensiones de tracción en la cara superior de las losas, generando grietas de arriba abajo. Entonces, la solución que entrega la empresa es que la losa con un largo menos a la distancia entre los ejes delantero y trasero de los vehículos y un ancho menor a la distancia entre ruedas de un mismo eje, son cargadas sólo con un set de ruedas por losa. Así se disminuyen en forma importante las tensiones en el hormigón, reduciendo la fatiga por pasada y mejorando su comportamiento.

“El uso de losas con geometría optimizada adelgaza los pavimentos en un 25%, lo que permite menor costo, comparando con las soluciones tradicionales de hormigón y asfalto”, indica Covarrubias, quien además nos cuenta que esta tecnología fue aprobado por el MOP y está siendo utilizada en países pioneros en ingeniería como Estados Unidos y estudiada por la Universidad de Illinois.

El gerente de TCPavements explica que es fundamental el uso de las fibras estructurales en el hormigón, pues reducen en mayor cantidad el espesor ayudando a mejorar los suelos de mala calidad.

Covarrubias añade que también se reutilizan los pavimentos ya existentes como soporte para el nuevo hormigón, lo que provoca que no exista necesidad de demoler el asfalto, evitando el uso excesivo de material, otorgando una solución más rápida, económica y sustentable.

Además, otra innovación que está evaluando TCPavements es el uso del color en caminos en lugares íconos del país como en San Pedro de Atacama o Torres del Paine. “Tenemos un proyecto que consta de utilizar un color de asfalto afín con el entorno del lugar con el objeto de no deteriorar el contexto con el uso del asfalto tradicional que es oscuro y que contamina visualmente el lugar”. 

 PUENTES: UNA OBRA PENDIENTE

Según el estudio “Damage of Transportation Facility due to 2010 Chile Earthquake” de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles, los principales problemas registrados por los puentes de la zona central se debieron a la antigüedad de las obras, que obedecían a normas previas a 1990.

A diferencia del director de vialidad, Carl Lüders, ingeniero civil estructural y socio fundador de Seismic Protection Technologies (Sirve S.A), el comportamiento de los puentes no respondió de la mejor manera, comparado con el desempeño de los edificios, porque en estas construcciones el avance tecnológico ha ido de la mano con la mejora de los sistemas antisísmicos.

Lüders concluye que “para evitar desplazamientos, se deben colocar topes adecuados que mitiguen el movimiento. En ciertas tipologías de puentes los topes estaban instalados lateralmente, por lo que la fuerza se concentró en un solo punto, haciendo colapsar la viga”.

Otro punto que se está considerando es el uso de fibra de carbono tanto en los cables de los puentes como en el refuerzo del hormigón, puesto que las ventajas que entrega son mayores, ya que no posee mayor corrosión, tiene mayor resistencia y es más dúctil.

Pero no sólo el problema pasa por las normas o los sistemas antisísmicos. Según Lüders, el país carece de un sistema que comunique al ciudadano común que un puente está con problemas o que está destruido, situación que pudo haber sido vital en el pasado terremoto.

“Cuando sucedió lo del 27-F, mucha gente se fue en auto por las carreteras y no existía ningún aviso de derrumbe, por lo que fácilmente pudo haber causado alguna complicación. Lo mismo pasa con los puentes, sobre todo con los derrumbados, en donde la gente no tenía la información y se provocó varios accidentes. En otros países, se activa todo un sistema que impide que los autos ingresen cuando existe alguna anomalía con el puentes, situación que se debería considerar en nuestro país”, indica Lüders.

Este punto y otros han sido analizados por diversas empresas que están interesadas en la construcción del puente sobre el Canal de Chacao. Con esta premisa, varios personeros de gobierno, académicos e ingenieros visitaron las principales ciudades de China, país pionero en la construcción de mega obras como las que se quieren realizar en el país.

Raúl Álvarez, ingeniero civil estructural de Sirve S.A, señala que lo más impresionante del país asiático es su sistema de monitoreo y mantención. “Existe un equipo altamente equipado en monitorear los puentes, un control de viento, flujo de vehículos y barcos y de la condición de este tipo de obra en el caso de que presente alguna anomalía. Soluciones que deben estar presentes en un proyecto como el que se quiere concretar en Chiloé”.

Ante la caída del puente más largo de  China, el Yangmintan con 15,42 km de largo, Álvarez se muestra de todas maneras confiado en la capacidad constructiva del país oriental. “China es un país líder en innovación en estos momentos, por lo que debemos estar dispuestos a recibir este gran avance. Si bien, fue la caída de un puente importante, creo que hay respetar la experiencia considerando que este país está haciendo una cantidad inmensa de obras de grandes proporciones. Además, se debe aprender de los errores.”

    Fuente: www.dconstrucción.cl, revisado el 06-10-2012